Infiniti FX

El Infiniti FX es un todoterreno de una longitud similar a la de un BMW X5. Es un modelo completamente nuevo. Está a la venta en España desde 58.500 €, que cuesta la versión V6 de 320 CV, hasta 77.000 € de la versión V8 de 5,0 de cilindrada y 390 CV de potencia. Es un precio relativamente bajo si nos fijamos en la cantidad de elementos de equipamiento que tiene disponible (precio, ficha y equipamiento de toda la gama FX). Inicialmente, sólo hay puntos de venta en Barcelona, Madrid y Valencia. (Más información sobre la red y los plazos en el blog Teletransporte).

Comparándolo con otros modelos de características semejantes un Porsche Cayenne S Tiptronic tiene un precio muy similar mientras que un Mercedes-Benz ML 500 cuesta bastante más (tabla comparativa). Si igualamos el equipamiento en lo posible, el FX resulta más asequible que los otros dos.

El motor está unido en ambas versiones a una caja de cambios automática de siete velocidades, con la posibilidad de seleccionar marchas manualmente desde unas levas (de magnesio) que hay detrás del volante. El accionamiento de las levas es más duro de lo habitual.

Según el equipamiento disponible, Infiniti ofrece dos niveles de acabado «GT» y «S». La versión más potente únicamente está disponible con el acabado «S» que es el más equipado.

Entre los elementos de equipamiento disponibles en el FX hay un sistema de acceso y arranque sin llave, un sistema de iluminación adaptativa con faros de doble xenón y un equipo de sonido Bose hecho específicamente para este modelo. Los asientos tienen varias regulaciones eléctricas y soportes laterales neumáticos para dar mayor o menor sujeción lateral al cuerpo o para adaptarse a diferentes complexiones. Los asientos también tienen ventilación y calefacción.

Algunos elementos de seguridad que tiene son reposacabezas activos para las plazas delanteras y un sistema de control de la presión de los neumáticos (con un sensor por cada rueda).

El puesto de conducción tiene un elemento muy interesante «Automatic Driving Position System» o «ADPS» (Sistema de posicionamiento automático durante la conducción). Este sistema tiene la peculiaridad de que si se cambia la posición del asiento durante la marcha, automáticamente modifica la posición del volante y de los espejos exteriores, para que el conductor pueda mantener el mismo punto de vista y su posición respecto al volante.

Otro elemento interesante de equipamiento es un sistema de cuatro cámaras que van montadas en la parte delantera, lateral y trasera de la carrocería («Infiniti Around View Monitor»). Estas cámaras recogen las imágenes que son mostradas en una pantalla del salpicadero y que permiten tener una vista cenital del coche y sus alrededores. Este sistema sirve para reducir los puntos ciegos durante las maniobras de aparcamiento, e incluye sensores delanteros y traseros de proximidad. Este sistema divide la pantalla del navegador al insertar la marcha atrás. En la parte izquierda se ve la imagen de la cámara trasera y en la parte derecha la imagen de todo el coche con el terreno que lo rodea. No he podido probarlo despacio, con obstáculos alrededor del coche, pero en principio parece útil, en especial en ciudades como Madrid, para ver los pivotes del suelo que no se ven desde el puesto del conductor.

También tiene un programador de velocidad activo mediante láser. Como otros sistemas parecidos, es capaz de mantener una cierta distancia respecto al vehículo que nos precede. (Más información sobre este dispositivo en las impresiones de conducción del G37 Coupé) Otra función de este sistema es que, si detecta que se va a producir una colisión, puede activar los frenos y dar una deceleración de hasta unos 5 m/s² (0,5 g; la deceleración media máxima que puede dar un coche de calle está sobre 1,0 g).

La plataforma del FX es la que también tiene el Infiniti G. De serie tiene un sistema de tracción a las cuatro ruedas conectable automáticamente (que Infiniti llama «ATTESA E-TS», Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). En condiciones normales la tracción es a las ruedas traseras; un embrague puede acoplar el eje delantero en mayor o menor medida hasta hacerlo solidario con el trasero. Este todoterreno tiene unas ruedas pensadas para ir por carretera; unas 265/50 R20 V en las versiones con acabado «GT» y 265/45 R21 W disponible en el acabado «S».

Una peculiaridad es que tiene un sistema de dirección a las cuatro ruedas «RAS», acrónimo de «Rear Active Steer». Este sistema está compuesto por una centralita y un motor eléctrico que cambia el ángulo de giro de las ruedas traseras en función de la velocidad del vehículo y de la posición del volante. Las ruedas posteriores no giran en sentido contrario a las delanteras a baja velocidad. En el Infiniti, (a diferencia del Renault Laguna o el BMW Serie 7 que también llevan dirección en las ruedas posteriores) las ruedas traseras, cuando cambian de dirección, lo hacen en el mismo sentido que las delanteras. Entre 0 y 40 km/h las ruedas posteriores no varían de dirección, entre 40 y 80, el trabajo de desplazar lateralmente al coche corresponde mayoritariamente a las ruedas delanteras, pero las posteriores también ayudan. A partir de 80 km/h, el desplazamiento lateral del coche se debe principalmente a las ruedas posteriores, según me contaba un ingeniero de Infiniti, con mayor o menor ayuda de las ruedas delanteras en función de las circunstancias. Esta dirección en las ruedas posteriores es de serie en el FX 50 S y no está disponible con los otros motores. A diferencia del G37, en el FX50 la dirección a las ruedas posteriores no va asociada a una dirección delantera con desmultiplicación variable.

También tiene un sistema de suspensión variable «active Continuous Damping Control» o «CDC», mediante unos amortiguadores especiales controlados electrónicamente. Estos amortiguadores cambian su dureza en función de las condiciones de la carretera. Además, el conductor puede seleccionar dos posiciones («Auto» y «Deportivo») desde un mando que hay en el salpicadero.

He conducido las dos versiones del FX bajo un diluvio, que hacía delicada la conducción con esas ruedas tan anchas (265 mm) por los charcos de la carretera. Aun así, puede apreciar que el coche tiene buen tacto, con una dirección que informa bien de lo que sucede y buen aplomo de las suspensiones. En esas condiciones, apenas noté la diferencia entre los dos motores. Ambos tienen potencia suficiente para mover el coche con agilidad. La diferencia de sonido entre ambos (los dos suenan notablemente en aceleración) es lo que más los distingue. Durante esta prueba no he notado diferencia entre las dos direcciones. A diferencia de lo que me ocurrió durante la prueba de la berlina G 37, en el FX no he notado diferencia alguna. No lo probé en autovía, que es donde se nota más la dirección posterior, en los cambios de carril. En carretera de curvas con muchos charcos y mucha lluvia, no noté nada. En los dos casos me dio la impresión de buena dirección con buen tacto.

Algunos elementos de la carrocería del FX son de aluminio, como los paneles de las puertas delanteras y traseras. Estas puertas ofrecen una reducción del peso del vehículo en comparación con unas de acero.

El FX tiene un coeficiente aerodinámico de 0,35; es un dato normal comparado con otros todoterrenos pensados para circular principalmente por carretera (un BMX X5 tiene 0,33 y un Porsche Cayenne 0,35).

Tiene una pintura (llamada «Scratch Shield») capaz de reparar por sí misma pequeños arañazos. Una combinación de resina y laca aumenta la flexibilidad de la pintura; cuando la pintura queda expuesta al calor repara los pequeños rasguños. Según Infiniti, un coche pintado con esta pintura puede presentar hasta cinco veces menos rasguños que uno lacado de forma convencional, en las mismas condiciones de exposición.

Infiniti entra a formar parte del mercado automovilístico español con este modelo y también con el Infiniti EX (un todo terreno menor que el FX) y el G (del cual hay dos variantes de carrocería, berlina y cupé).

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