Audi RS 6

El Audi RS 6 es una variante del A6 con un motor de 579 CV. Está disponible con carrocería familiar o berlina, ambas (desde octubre) con los cambios de la gama 2009 del Audi A6.

Cuesta 121.550 €, 124.010 € con la carrocería familiar. Es, por lo tanto, más caro y potente que un BMW M5 (507 CV 103.400 €) y que un Mercedes-Benz E 63 AMG (514 CV y 110.700 €).

Aunque el BMW M5 y el Mercedes-Benz E 63 AMG tienen menos potencia, la aceleración de 0 a 100 km/h (el único dato común a los tres de que disponemos) es casi idéntica: el Audi necesita 4,5 s, el BMW 4,7 s y el Mercedes-Benz 4,5 s.

El RS6 Avant, además de ser el más potente de los tres, es el que tiene un peso superior: 2.100 kg frente a 1.995 de los otros dos. Que el Audi pese más se debe en parte a que es el único de los tres que tiene un sistema de tracción total (quattro). Con todo, la relación entre peso y potencia es favorable al Audi: 3,63 kg/CV por 3,88 el E 63 AMG y 3,93 el M5.

Audi RS6. Modelo 2009. Berlina.Aún siendo más pesado, teniendo el motor más potente y con la resistencia añadida que ofrece la tracción total, el consumo medio del RS6 Avant es 13,9 l/100, una cifra inferior a la de los otros dos.

El motor que tiene el RS6 tiene diez cilindros. Está basado en el que tienen los Audi S6 y S8, pero con retoques importantes para que dé más potencia: el cambio importante es que tiene dos turbocompresores (el S6 y el S8 son atmosféricos).

Impresiones de conducción

Lo que más impresiona del RS6 es su capacidad de aceleración. El motor está lleno de fuerza en casi todo momento y al pisar el acelerador lo que se nota es una respuesta excepcionalmente intensa pero, a la vez, lineal porque el cambio de marchas automático selecciona marchas más largas con gran suavidad, sin apenas transmitir sacudidas a los ocupantes (como por ejemplo sí ocurre en un BMW M5), y con rapidez.

La sensación que deja el Audi RS 6 es que es extraordinariamente rápido pero también muy cómodo. Que el RS6 sirva para viajar cómodamente durante varias horas seguidas se debe al suave y rápido funcionamiento del cambio de marchas, al moderado nivel de ruido del motor cuando se pisa poco el acelerador, y a la suspensión, que no castiga a los ocupantes.

Audi RS6 Avant. Modelo 2009. Familiar.Hemos probado el RS6 con la suspensión opcional de ajuste variable, con tres programas de funcionamiento («Comfort», «Dynamic» y «Sport»). El ajuste más blando y el intermedio dan comodidad a los ocupantes sin penalizar la precisión de la trayectoria. El ajuste más duro posible deja la suspensión en un nivel de dureza que sólo será soportable temporalmente en conducción por carreteras en buen estado, o para circuito. La diferencia entre el modo más suave y el más firme es grande.

Además de cómodo, el RS6 nos ha dejado la sensación de que es fácil de conducir. Los 579 CV son un exceso para cualquier condición que se pueda dar en una conducción cotidiana (no hace falta tanta potencia para adelantar en poco espacio, ni para incorporarse a un vía rápida), pero no es potencia desbocada. Dentro de unos límites amplios, el RS6 no tiene reacciones que requieran especial preparación o cuidado, por ejemplo, a la hora de pisar el acelerador a la salida de una curva.

Hemos conducido un RS6 berlina por autopistas alemanas sin límite de velocidad. Es sorprendente la facilidad con la que alcanza y supera 250 km/h. Incluso es tal la fuerza del motor que cuando la aguja del velocímetro llega a marcar 290 km/h se nota que sería capaz de seguir ganando velocidad con cierta sencillez (aunque la velocidad está limitada a 250 km/h, se puede pagar una opción para que alcance 280 km/h e incluye algunos elementos de fibra de carbono en el motor).

Anteriormente habiamos probado la versión Avant en un circuito, aunque no es un coche pensado para ello, pero sólo así se puede aprovechar toda la potencia del motor durante más de cuatro o cinco segundos sin alcanzar una velocidad ilegal.

Audi RS6. Modelo 2009. Familiar.Otra ventaja de conducirlo en esas circunstancias es que se puede probar con seguridad cómo funciona el control de estabilidad en el modo «Sport Mode», que deja un cierto deslizamiento de las ruedas antes de que entre en funcionamiento y coloque el coche en la trayectoria.

También pude apreciar que, cuando se acelera a fondo a la salida de las curvas más cerradas, el sistema de transmisión da más fuerza a las ruedas traseras. El RS 6 no tiene la tendencia que tienen algunos coches con tracción total a abrir la trayectoria cuando se acelera a fondo a la salida de curvas lentas, más bien al contrario, se puede notar que se descoloca de la trayectoria, iniciando un cierto sobreviraje (si el control de estabilidad está desactivado o en el ajuste «Sport Mode»).

Hemos conducido el RS6 con frenos de serie y los opcionales cerámicos, si bien no lo suficiente como para extraer conclusiones claras. Lo que sí podemos decir es que, en un uso normal, el tacto del freno es similar con unos que con otros. Como en otros modelos de Audi, la primera parte del recorrido del freno tiene un tacto algo esponjoso.

Detalles diferenciadores

Exteriormente, las versiones RS6 se distinguen de cualquier otro A6 por los paragolpes (el delantero tiene entradas de aire más grandes y el trasero tiene la parte inferior con aspecto de difusor aerodinámico), los pasos de rueda ensanchados y los terminales de escape de forma oval.

Audi RS6. Modelo 2009. Habitáculo.La parrilla delantera y las barras del techo son de aluminio mate. Las carcasas de los retrovisores también son de este material.

Los faros son de xenón para cortas y largas e incluyen los faros antiniebla, que han sido eliminados del paragolpes para dejar más espacio a la refrigeración. Además llevan incorporada una tira de diez diodos luminosos, que hace la función de luz de día; en el S6, esta tira va colocada en el paragolpes (imagen).

Para el interior, además del plástico, Audi ha utilizado como materiales de recubrimiento el aluminio, la fibra de carbono, piel y Alcántara.

El volante puede ser de dos tipos: uno de tres radios u otro con el aro achatado en su parte inferior; ambos tienen mandos para diversas funciones del equipo de sonido, del navegador y el ordenador. El que tenía la berlina estaba forrado de piel vuelta; su aspecto era mejorable pero el agarre era excelente en todo momento.

Los asientos son de tipo deportivo, con resaltes laterales muy pronunciados que resultarán molestos a las personas de mayor corpulencia. Los ajustes son manuales salvo los que tiene eléctricos para los cojines hichables que aumentan la sujeción de la espalda y las piernas.

Entre el equipamiento de serie destaca el sistema de control de la presión de los neumáticos, el de ayuda al aparcamiento con cámara trasera o un equipo de sonido Bose.

Audi ha empleado anteriormente las siglas RS en el RS2 Avant de 1996 (con motor de cinco cilindros turboalimentado de 315 CV), en el RS4 Avant de 2000 (V6 turboalimentado de 380 CV), en el RS6 de 2002 (V8 turboalimentado de 450 CV) y en el RS4 de 2006 (V8 420 CV), este último el único atmosférico hasta la fecha y disponible con carrocería berlina, familiar o descapotable.

El motor que lleva el Audi RS 6 está basado en el de diez cilindros en «V» a 90º con inyección directa y turbocompresor. Audi se refiere a este motor como «V10 TFSI». Es una variante del que llevan el Audi S6, S8 y el Lamborghini Gallardo.

Estos motores tienen en común algunos elementos importantes de su construcción, como la distancia entre el centro de sus cilindros, que una fila de cilindros está desplazada 18,5 mm respecto a la otra, que el bloque es de tipo abierto y está fabricado en aluminio. Tienen un variador de fase en los cuatro árboles de levas que permite un ajuste continuo de las válvulas.

Una diferencia fundamental es que el dato de la carrera de los cilindros cambia, por lo tanto también lo hace la cilindrada: El RS6 tiene 4.991 cm³ de cilindrada, el Gallardo tiene 4.961 cm³, mientras que el S6 y el S8 tienen 5.204 cm³. Además, el motor del Gallardo es de inyección indirecta; los modelos de Audi tienen inyección directa.

El motor del RS6 es el único que está sobrealimentado. Cada uno de los dos turbocompresores pueden dar una presión máxima absoluta de 1,7 bar. La relación de compresión es de 10,5 a 1, un valor alto en un motor sobrealimentado de esta potencia. La lubricación es por cárter seco.

Audi dice en su comunicado que ha preferido utilizar en este coche un motor de diez cilindros porque tiene menos piezas en movimiento, menos pérdidas por fricción (lo que se traduce en un menor consumo) y es más pequeño que uno de doce cilindros. El motor del RS6 Avant pesa 278 kg y mide 670 mm de longitud (el de un S8 pesa 220 kg).

Alcanza 579 CV. El par máximo es 650 Nm, que entrega de forma constante entre 1.500 y 6.250 rpm, lo que supone casi todo el régimen útil del motor.

El sistema de tracción es el normal en los Audi de motor longitudinal. Tiene un diferencial central de tipo Torsen que, en este caso, hace un reparto continuo de la fuerza del 40 por ciento en el eje delantero y el 60 en el trasero. Es decir, cuando todas las ruedas tienen la misma adherencia, el eje trasero hace más fuerza para impulsar al coche que el delantero.

El cambio de marchas es automático con convertidor de par hidráulico (tipo «Tiptronic») de seis relaciones. Respecto a otros cambios de este tipo que Audi monta en sus vehículos, el del RS6 se distingue porque es capaz de responder y de cambiar de marcha con más rapidez.

También son específicos para esta versión los ajustes en la dirección (que es de asistencia variable con la velocidad) y de la suspensión. Esta última es la que Audi denomina «Dynamic Ride Control» (del mismo tipo que la del RS4) y se caracteriza porque los circuitos hidráulicos de los amortiguadores delanteros y traseros están conectados diagonalmente mediante unos conductos de aceite y una válvula. De este modo, cuando el coche entra en una curva cerrada, los movimientos de la carrocería favorecen que los amortiguadores que están más comprimidos (los exteriores a la curva) ofrezcan más resistencia a ser comprimidos. Es un sistema mecánico, no electrónico.

El control de estabilidad tiene ajuste convencional cada vez que se pone en marcha el motor. Además, se puede seleccionar el «Sport Mode» que está para que «el momento de actuación aparezca muy tarde, permitiendo un cierto deslizamiento de las ruedas». Además, también se puede desconectar totalmente.

Opcionalmente, se puede pedir una amortiguación controlada electrónicamente con tres programas de funcionamiento: «Comfort», «Dynamic» y «Sport».

El sistema de frenado de serie consta de unos discos con el anillo de fricción de fundición de hierro. Es un método similar al que emplea BMW en los modelos M o Maserati en el Quattroporte Sport GT S. Opcionalmente, se pueden montar unos frenos cerámicos de 420 mm de diámetro delante y 356 mm detrás. Con esta opción son necesarias unas llantas de 20" y neumáticos de medida 275/35. Las de serie son de 19" y los neumáticos 255/40.

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