Audi R8

El Audi R8 es un cupé biplaza con motor central trasero de 420 CV, bastidor de aluminio y tracción total. Tiene un tamaño parecido a de un Lamborghini Gallardo o al de un Porsche 911. Está a la venta desde 121.100 € con cambio manual y 129.220 € con cambio automático. Un Porsche 911 Carrera 4S Coupé cuesta 111.616 €, tiene un motor de 385 CV y tracción total.

En el precio de partida del R8 no están incluidos elementos como el navegador, el cargador de discos o la conexión «Bluetooth» para el teléfono. Uno de los elementos opcionales más llamativos del R8 son unos faros con diodos luminosos para las luces de cruce, las carretera y los intermitentes. Esta opción tiene un precio de 4.560 € (más información) y no hemos podido probarla (las unidades que hemos tenido tenían los faros de xenón de serie).

Audi ha hecho con el R8 un cupé con unas cualidades dinámicas muy convincentes. Por la respuesta de su motor y por la puesta a punto del chasis, es una de los referencias entre los cupés deportivos de un precio similar. La estabilidad está a un nivel sorpredente y, a la vez, transmite una sensación de seguridad que difícilmente tienen los coches hechos para ser tan rápidos en curva.

Un Porsche 911 es, sin ninguna duda, más exigente con el conductor y sólo nos parece claramente superior al R8 por su extraordinaria capacidad de frenada y porque tiene un tacto de dirección más directo y preciso (que podrán apreciar algunos conductores). Un BMW M6 es un cupé de lujo, puede ser más rápido en una recta, pero está muy lejos de ser un deportivo como el Audi R8.

Lo peor del Audi R8 tiene que ver con cualquiera de las dos cajas de cambio que puede tener. La manual (de seis velocidades, con un embrague bidisco), porque en ocasiones las marchas entran con dificultad, en parte por la rejilla que está en la base de la palanca; si no la tuviera y el pomo fuera menos agresivo con la mano del conductor, quizá las cosas mejorarían mucho.

El automático «R-Tronic», también de seis velocidades, porque para una conducción normal no «sabe» cambiar con suavidad, y si se trata de aprovechar todo el potencial, los cambios son bruscos porque la aceleración queda interrumpida durante unos instantes. Esa falta de aceleración puntual no supone un problema en carretera (desde el punto de vista de las prestaciones) pero las brusquedad puede alterar ligeramente la trayectoria.

Este cambio automático «R-Tronic» cuesta 8.120 € más que la caja manual. Tiene mandos secuenciales en la palanca y en el volante. Este cambio automático es una variante motorizada del manual; no es un cambio de doble embrague como el «S-Tronic» de otros modelos de Audi («DSG» en Volkswagen). Los desarrollos de esta caja son los mismos que en la manual.

Los frenos del R8 cumplen pero, en ninguna de las dos unidades de pruebas, tenían un tacto especialmente bueno ni obtuvimos distancias muy cortas de frenado. En km77.com hemos probado el R8 con frenos de serie; en opción hay unos cerámicos (11.200 €) que nos sabemos qué resultado dan.

El motor del R8 es muy bueno desde el punto de vista de las prestaciones y de la respuesta al acelerador. Es un motor de giro rápido (sube de régimen con fuerza hasta más de 8.000 rpm), pero a casi cualquier régimen sorprende porque tiene una respuesta muy directa y contundente al acelerador, que lo hace muy agradable de utilizar. El inconveniente que tiene este coche es que tiene un consumo alto, incluso a ritmo moderado por autopista (más impresiones de conducción).

El Audi R8 tiene muchos inconvenientes para un uso cotidiano en ciudad porque la carrocería apenas deja visibilidad en algunos ángulos y necesita mucho espacio para girar. Tiene dos plazas y un maletero pequeño y poco aprovechable.

Dentro de lo espectacular de su carrocería, tiene sitio de sobra para dos ocupantes (si miden menos de 1,9 m).

El acceso o salida del interior es muy incómodo porque los asientos están muy cerca del suelo y alejados del exterior. Además, el hueco que queda entre el volante y la sujección lateral del respaldo suele ser insuficiente para salir con limpieza.

Hay dos tipos de asientos. Los deportivos opcionales son más incómodos, sobre todo para las personas corpulentas, pero sujetan mejor el cuerpo (permiten ajustar el soporte lateral exterior de los muslos y de la espalda).

El R8 no es insoportable para viajar a un ritmo normal, pero la suspensión es dura y llega al interior una gran cantidad de ruido de origen diverso (motor, rodadura y aerodinámica). Como cupé de lujo para viajar cómodamente, el R8 es inferior a cualquier BMW Serie 6 y a cualquier cupé de Mercedes-Benz (salvo el SLR, que no he probado). Más impresiones del interior.

El R8 tiene una carrocería muy llamativa y poco funcional, sobre todo en ciudad. Quizá lo peor de todo es la visibilidad en tres cuartos trasero, porque a la salida de los aparcamientos en batería o de una bocacalle no se ve prácticamente nada.

La diferencia en este sentido, con relación a un Porsche 911, es rotunda. Los montantes traseros del Porsche son mucho más finos y hay más posibilidades de saber dónde acaba la carrocería, tanto por delante como por detrás. El R8 también tiene el inconveniente respecto al Porsche que necesita más espacio para girar y, como la carrocería está muy cerca del suelo, es más fácil rozarla al entrar en aparcamientos subterráneos.

Hay dos sistemas de ayuda al aparcamiento: sensores acústicos únicamente o en combinación con una cámara en la parte trasera de la carrocería. En un coche con una visibilidad tan reducida hacia atrás, me parece una buena idea pagar por la cámara.

A pesar de la apariencia exterior, el R8 no da mucha sensación de agobio, porque el techo está suficientemente lejos, hay anchura más que de sobra para dos personas corpulentas (mucha más que en el Porsche) y las ventanillas son suficientemente amplias (más que las de un Audi TT). Aún con todo, la sensación general de confort es mayor en el 911 que en el R8.

Al margen de la visibilidad, al puesto de conducción sólo le encuentro el defecto que el apoyo para el pie izquierdo está muy cerca; por lo tanto, para reposar perfectamente el pie hay que forzar el tobillo. A algún compañero no le molestaba este reposapié precisamente porque, al estar más cerca, permitía hacer más fuerza para pegar la cadera al asiento.

En los cupés de dos plazas con motor delantero o trasero por detrás del eje, los pasajeros van lejos de las ruedas delanteras; en el R8 (que tiene motor central trasero), se va sentado cerca de las ruedas delanteras, por eso el reposapié está cerca.

Con los asientos deportivos, que el reposapies esté cerca tiene un inconveniente añadido para algunos conductores ya que obliga a llevar la pierna flexionada y apoyada sobre el lateral de la banqueta, que es muy duro.

Los asientos de serie no se parecen a un baquet, porque dejan cierta libertad de movimientos a los ocupantes. No obstante, no he requerido más sujeción en zonas de curvas. De serie están tapizados en cuero y Alcantara; opcionalmente, sólo de cuero.

El salpicadero combina elementos ya vistos en otros Audi, como el cuadro de instrumentos (semejante al del A6) o los mandos de la climatización tras la palanca del cambio (similares a los TT). Entre la instrumentación hay un cronómetro con función de tiempo por vuelta.

El navegador (opcional) con mapas en DVD y manejo multimedia «MMI» (que sirve para controlar diversas funciones del vehículo), es similar al que puede tener un Audi A3.

El salpicadero y las puertas van casi completamente recubiertos en cuero, que puede ser de varios tipos y da una sensación de calidad notable. También hay diferentes elementos decorativos de aluminio pulido, como en el cambio de marchas y opcionalmente en otros lugares, como el reposapié.

En la parte delantera hay un maletero de 100 l de capacidad, con una forma poco aprovechable; no cabe una maleta mayor de las que se pueden subir a la cabina de un avión. En el fondo está el «kit» de reparación de pinchazos. El pequeño compresor eléctrico de este «kit» de reparación tarda varios minutos en hinchar completamente un neumático.

Tras los asientos hay un espacio de unos 90 l en el que caben —según Audi— un par de bolsas de golf, aunque no es conveniente llevar ahí nada pesado; si acaso, ese hueco es útil para llevar un maletín pequeño o el abrigo.

Al alcance del conductor hay suficientes huecos para depositar los objetos que se llevan en los bolsillos. Opcionalmente puede tener cajones bajo los asientos y redes detrás de los respaldos.

Uno de los detalles que más llaman la atención del Audi R8 es que el motor queda bajo una cubierta transparente y resulta visible desde el exterior. Además, hay unos diodos que lo iluminan (cuando se quita el contacto al salir del coche). Hay una opción que consiste en paneles de fibra de carbono recubriendo algunas partes del vano motor.

Por primera vez en un coche de serie, Audi ha colocado el escudo de cuatro aros sobre el capó, no en la parrilla. Audi no fabrica más de 15 unidades al día del R8. Es el primer Audi de producción biplaza con motor central trasero, anteriormente ha tenido prototipos como el Audi Coupe o el Avus.

El R8 nos parece un deportivo excepcional. Probablemente no hemos conducido otro coche que sea tan rápido en curva y que, a la vez, no exija mucho al conductor y transmita tanta confianza.

No es que sea un coche fácil de conducir; tiene las reacciones de coche potente de tracción trasera (aunque sea tracción total), se mueve con rapidez y su motor lo hace muy veloz. Tiene el aplomo necesario para transmitir confianza en carreteras rápidas, el tacto necesario para sentir perfectamente en contacto de los neumáticos con el suelo y el punto de agilidad suficiente para enlazar a un ritmo alto las curvas lentas. No sabemos si un 911 será más o menos rápido en un circuito, pero sí tenemos claro que es más difícil de conducir.

Donde sí es superior cualquier 911 a un Audi R8 es en la capacidad de frenada, al menos teniendo como referencia las unidades que hemos probado. Los dos R8 tenían el tacto de freno de un coche normal y hemos obtenido unas distancias de frenado corrientes (es posible que los frenos estuviesen en mal estado en ambos casos).

Que el R8 no exija una conducción sumamente atenta a sus reacciones no limita su faceta de deportivo; de hecho, lo que más nos ha gustado del R8 es cómo se desenvuelve en carreteras de montaña. El Audi R8 no es un berlina de lujo muy potente, como lo es un BMW M6. Conducir el M6 por una carretera muy lenta da la sensación de que no tiene la agilidad del R8, sobre todo en los giros más cerrados.

El R8 nos parece excepcional por su estabilidad en carreteras medias y lentas. Tiene una dirección más bien lenta, sobre todo en el punto inicial de giro. Esto facilita que el coche no sea nervioso en línea recta ni en el punto inicial de giro. La dirección tampoco es muy sensible a las irregularidades del terreno; no tiene tendencia a «leer» las roderas que dejan los camiones en el lado derecho de algunas autopistas, u otras irregularidades.

A causa de que la dirección no es muy rápida, puede dar la sensación de que no entra en la curva como lo hace un Porsche, que la tiene muy directa. El R8 es de esos coches en los que prácticamente no hay que anticipar el giro y en los que resulta muy fácil trazar la curva, porque va por donde se apunta (que se apunte bien o mal no es cosa del coche). En ningún coche que hayamos conducido hasta ahora hemos experimentado tanta precisión entre el giro de volante y el efecto en la trayectoria, independientemente de la velocidad. No es una apreciación que compartamos todos en la redacción de km77.com, hay quien entiende que un 911 es más preciso, aunque también más sensible a los eventuales errores del conductor.

Una de las cosas que hace que sea asequible de conducir es que, una vez que está fuertemente apoyado en curva, es muy poco sensible a una deceleración brusca (al levantar el pie del acelerador) o a enlazar varias curvas seguidas. El R8 no se conduce con el acelerador como un 911 (es decir, se puede descolocar cuando en curva se libera presión sobre el acelerador de forma violenta). En este sentido, un R8 se parece más a un Porsche Cayman (que también tiene motor central trasero) que a un Porsche 911 (motor trasero colgado por detrás del eje).

En asfalto ondulado es más sensible al estado del suelo que el resto de los Audi de tracción total. En esas condiciones sí es más fácil notar el límite de adherencia de los neumáticos tanto por inercia a la entrada de la curva como por tracción a la salida. Da la impresión de que las ruedas rebotan al pasar por los baches.

Nuestras unidades de pruebas, ambas con más de 10.000 km, tenían una serie de ruidos que no parecen de recibo en un coche de 120.000 €. Tal vez, el trato recibido anteriormente haya sido excesivamente duro.

El R8 tiene un sistema de tracción total diferente al del resto de los coches de Audi porque las ruedas delanteras apenas hacen fuerza (más información técnica). Por sus reacciones, el R8 es algo intermedio entre un coche de tracción total y uno de tracción trasera.

Comparando las versiones con cambio manual, la motricidad del Audi es peor que la de Porsche. Si con el R8 se acelera a fondo a la salida de una curva lenta y con asfalto adherente, tiene tendencia a redondearla, incluso a sobrevirar o a perder capacidad de aceleración (esto último sólo en condiciones muy puntuales y con el asfalto en mal estado). En el 911 Carrera 4S la motricidad es tan buena sobre asfalto seco que no es raro que llegue a subvirar (arrastrando parcialmente las ruedas delanteras) si se acelera a fondo a la salida de curvas muy lentas (como pasa con cualquier coche con buena capacidad de tracción). Curiosamente, en el caso de las versiones con cambio automático sucede al revés: el 911 Carrera 4S, sobre asfalto seco, sobrevira con mayor facilidad.

Parece que el R8 no tiene control de estabilidad porque funciona de tarde en tarde. Se puede desconectar únicamente el control de tracción (manteniendo el control de estabilidad) o se pueden desconectar ambos por completo. En un coche como el R8, donde el control de estabilidad apenas interviene, no me parece recomendable desconectarlo. Sí he encontrado alguna ventaja desconectando el control de tracción a la salida de horquillas algo deslizantes, porque en esas circunstancias salía con más aceleración (si lo que se busca es más aceleración, no más fidelidad en la trayectoria).

No es un coche cómodo para viajar, pero se puede conducir durante varias horas a un ritmo normal sin acumular demasiado cansancio. La suspensión es más bien dura, pero siempre y cuando las irregularidades no sean muy grandes y se conduzca a velocidad moderada, tiene una capacidad de absorción suficiente. Si, por el contrario, se conduce rápidamente por carreteras bacheadas, sí es incómodo porque la carrocería se mueve verticalmente con cierta violencia.

Con la suspensión opcional electromagnética que ofrece Audi, el R8 no nos ha parecido un coche incómodo para tratarse de un deportivo de este tipo. En general, no responde con sequedad por lo que no transmite sacudidas violentas a los ocupantes. El modo «Sport» sólo me parece útil para circular muy rápido por carreteras muy bien asfaltadas o en circuito.

Incluso conduciendo a un ritmo normal, hay que estar dispuestos a asumir una cierta cantidad de ruido de origen diverso, que limita, por ejemplo, una conversación clara por teléfono a través de la conexión «Bluetooth». La mayor fuente de ruido es el motor, que se oye incluso cuando no se acelera. También tiene un ruido claro de rodadura y a partir de 140 km/h se escuchan turbulencias a la altura de los tiradores de las puertas.

El funcionamiento del cambio de marchas manual del Audi R8 es un fallo grave. Tiene una rejilla metálica que guía a la palanca y en ciertas ocasiones, cuando el movimiento es longitudinal y transversal, la palanca puede golpear con alguna de las barras de la rejilla. No ocurre siempre, y con la práctica se reducen mucho los fallos si se mueve la palanca con fuerza y se marcan bien los recorridos; entonces, la sucesión de marchas es algo lenta.

Cambio «R-tronic».

La versión con cambio automático tampoco puede presumir frente a las alternativas que ofrecen Porsche (con el cambio PDK) o BMW (cambio DKG).

El principal inconveniente tiene que ver con la interrupción de la aceleración mientras hace el cambio de relación. Si se conduce con suavidad los ocupantes sufren un bamboleo, de mayor o menor intensidad, debido a esa falta temporal de aceleración cuando ejecuta el cambio. Si se va muy rápido, el paso de una marcha a otra es veloz pero, como se sigue produciendo esa interrupción en la aceleración, resulta brusco y menos eficaz que otros cambios porque el coche pierde aceleración. Además, el cambio no siempre selecciona la marcha más adecuada y tiende a engranar otra marcha cuando estamos acelerando al salir de una curva con el coche apoyado; la propia brusquedad del cambio llega a alterar ligeramente la trayectoria. En el mismo recorrido con un Porsche 911 Carrera 4S PDK esto no sucedía.

Este cambio «R-tronic» es una caja convencional con mecanismos automátizados para el embrague y la selección de marchas. Tiene dos modos de funcionamiento completamente automáticos: uno normal y otro deportivo, que cambia de marcha a un régimen del motor más alto y hace que la reacción del pedal del acelerador sea más sensible.

Otra función automática del cambio es el control de salida o «Launch Control», para realizar aceleraciones rápidas desde parado. Para activarla hay que pulsar el botón del control de estabilidad una vez (con el coche detenido), pisar el freno y, a continuación, el acelerador hasta que el régimen del motor se estabiliza (sobre 4.500 rpm). Entonces, basta con quitar el pie del freno para salir con la mayor aceleración posible. Nosotros lo probamos 2 veces: en una de ellas, se encendió un mensaje en el cuadro de instrumentos advirtiendo de un calentamiento excesivo en el embrague (habíamos circulado hasta entonces con suavidad, el embrague no podía estar ya fatigado); en el otro intento, no apareció el mensaje pero el olor a embrague quemado nos acompaño durante unos minutos. En todo caso, Audi advierte en el manual de instrucciones que este sistema somete a unas exigencias muy grandes a diversos elementos mecánicos.

Además de los dos programas de funcionamiento automáticos, las marchas se pueden seleccionar manualmente desde la palanca del cambio o con las levas que hay en el volante. Curiosamente, de este modo, y conduciendo con suavidad a baja velocidad, los cambios son más suaves.

Según los datos homologados por Audi, las prestaciones con cambio manual y con el automático son las mismas (ficha comparativa). Según nuestras mediciones, el manual es ligeramente más rápido; como en las recuperaciones no influye el cambio de marchas, esa diferencia se tiene que deber a una ligera diferencia de rendimiento de los motores de las dos unidades.

Motor

El R8 tiene un motor que es capaz de subir a más de 8.000 rpm con mucha fuerza (da la potencia máxima, 420 CV, a 7.800 rpm) y que resulta contundente a casi cualquier régimen.

Recuerda a otros motores de inyección directa en que tiene una respuesta al acelerador muy directa, que hace que sea muy agradable de utilizar. De hecho tiene una fuerza a bajo y medio régimen que no tienen un BMW M3 ni un Porsche 911 Carrera S.

Su capacidad de aceleración corresponde a lo que cabe esperar de 420 CV, que es mucha. No obstante, si el objetivo es tener un coche que pueda acelerar todo los posible, no hace falta llegar a lo que cuesta este R8; un BMW M3 es sólo un poco más lento y cuesta 75.000 €. Bajando el nivel, un Audi S3 de 265 CV ha sido, según nuestras mediciones, sólo un 12 % más lento en acelerar hasta 120 km/h que el Audi R8. Donde más se nota la ventaja de potencia que tiene el R8 es a partir de una velocidad muy alta, cuando es precisa mucha potencia para vencer la resistencia aerodinámica.

Con cualquiera de las dos cajas de cambio que puede llevar el R8, los desarrollos de transmisión son los mismos; curiosamente, va más bien corto de desarrollo final. Alcanza la velocidad máxima a unas 250 rpm por encima del régimen de potencia máxima (que es 7.800 rpm). Probablemente a causa de esos desarrollos y a que la carrocería tiene una resistencia al avance relativamente alta (el factor de resistencia es 0,68 m²) el consumo es muy alto incluso en una utilización suave por carretera: gastó 12,6 l/100 km a una velocidad media de 125 km/h, por autopista con frecuentes y pronunciadas rampas (con el cambio automático ha gastado lo mismo). El consumo máximo que hemos medido en una carretera de montaña ha sido superior a 30 l/100 km.

El depósito de combustible que tiene de serie es de 75 l, opcionalmente y sin coste se puede poner uno de 90 l; estos 15 l extra son más que suficientes para dar una autonomía extra de unos 100 km, en una utilización normal. Nuestras unidades de pruebas tenían este depósito opcional, en dos ocasiones metimos unos 85 l cuando aún no estaba en la reserva (la reserva es de 10 litros). Los últimos 15 litros entran muy lentamente y después de que la pistola del surtidor haya saltado.

El manual de usuario del R8 tiene algunas indicaciones para una utilización del coche en circuito, recomienda subir la presión de las ruedas 0,3 bar, revisar los frenos y advierte que es aconsejable conducir suavemente después de cada uso intenso para refrigerar los elementos sometidos a alta temperatura. También advierte de que en esas condiciones sube el consumo de aceite, de neumáticos, y que el funcionamiento del control de estabilidad puede no ser adecuado en las curvas muy peraltadas.

El R8 mide 4,43 m de largo, 1,90 m de ancho y 1,25 m de alto. Es decir, son unas dimensiones semejantes a las de un Lamborghini Gallardo; el Gallardo es ligeramente más corto (4,30 m) y más bajo (1,16 m). Un Porsche 911 Turbo también tiene unas dimensiones semejantes a las de un R8.

La distancia entre ejes del R8 es 2,65 m. Está dentro de lo normal en un cupé biplaza con esta longitud. Un Gallardo o un Ferrari F430 tienen menos distancia entre ejes (dibujo con las medidas).

Según Audi, la carrocería hace un cierto efecto de succión en la parte inferior del coche, para limitar la pérdida de adherencia que hay por efecto del aire a gran velocidad. Además, hay un alerón en la parte trasera (imagen) que se despliega automáticamente cuando se alcanzan 100 km/h; se pliega cuando se reduce la velocidad a 35 km/h. Además, puede plegarse y desplegarse manualmente pulsando un botón.

El coeficiente aerodinámico Cx es 0,34 y la resistencia aerodinámica SCx es 0,68. Son datos más elevados que algunos modelos semejantes, como un Porsche 911 (vídeo sobre aerodinámica).

El motor es un ocho cilindros en V a 90º, atmosférico, fabricado en aluminio y con inyección directa de gasolina FSI. Tiene 4,2 l de cilindrada, una potencia de 420 CV a 7.800 rpm y un par máximo de 430 Nm, constante entre 4.500 y 6.000 rpm. Es un margen amplio para un motor atmosférico, sobre todo si tenemos en cuenta que llega también a un régimen alto, 8.250 rpm. El motor que lleva el Audi RS4, también un V8 FSI, no tiene par constante. La lubricación es por cárter seco.

La disposición del motor es curiosa. No está centrado, como ocurre normalmente cuando el motor está en posición central trasera longitudinal, sino ligeramente desplazado a la izquierda. El árbol de transmisión que va hacia el eje delantero queda ligeramente oblicuo en el sentido de la marcha (imagen).

Audi no utiliza en el R8 un sistema de tracción total permanente como el que tienen sus modelos de motor longitudinal delantero (comentario). En lugar de una tracción total con diferencial central, ha optado por una de fricción mediante un elemento viscoso; equivale a un sistema de tracción trasera con un eje delantero acoplable automáticamente, sin un control electrónico de ese acople.

Según las condiciones de conducción, las ruedas delanteras pueden hacer entre un 10 y un 35 por ciento de la fuerza que impulse al coche. Otros deportivos con tracción total y el motor por detrás de los pasajeros tienen un sistema similar, como el Lamborghini Gallardo o el Porsche 911 Turbo.

El R8 alcanza 301 km/h de velocidad máxima y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 s y de 0 a 200 km/h en 14,9 s. Su consumo medio homologado es 14,6 l/100 km en la versión manual y 13,6 l/100 km en la versión «R Tronic».

La velocidad máxima es normal para su potencia, la aceleración es menor que la de otros cupés de este tipo (tabla comparativa). El consumo no es muy elevado, aunque hay algunos modelos como el Porsche 911 Turbo o el GT3 que tienen mejores prestaciones y consumen menos.

El bastidor es de aluminio y está construido con la técnica «ASF» que Audi emplea en modelos como el A8 (vídeo sobre la estructura).

Con esta técnica, hay piezas laminadas, extruidas y fundidas, unidas entre sí por distintas técnicas (soldadura, remachado o clinchado). En el R8, en cambio, la mayor parte de las piezas son perfiles extruidos (imagen), soldados entre sí (imagen).

La carrocería es de aluminio y también hay magnesio en otros elementos de la estructura. El volante también es de magnesio.

El peso del R8 es 1.635 kg, relativamente alto. Un Ferrari F430 (V8 y tracción trasera) pesa 1.450 kg. Un Lamborghini Gallardo (V10 y tracción total) pesa 1.565 kg. Un Porsche 911 Turbo (seis cilindros y tracción total) pesa 1.660 kg; se diferencia de los otros tres en que tiene el bastidor de acero en lugar de aluminio. Por la colocación del motor (central trasero y longitudinal), la carga sobre los ejes en vacío es 44/56 por ciento del peso del R8.

Debido a su peso y sus prestaciones, necesita un equipo de frenos también muy pesado. Delante lleva discos de 380 mm de diámetro con pinzas fijas de ocho pistones. Detrás lleva discos de 356 mm con pinzas de cuatro pistones. Los discos son compuestos, con la parte interna de aluminio y la zona de fricción de hierro. Opcionalmente puede llevar frenos cerámicos.

En España lleva de serie ruedas de 235/35 19" delante y 295/30 19" detrás. En otros mercados lleva de serie 235/40 18" delante y 285/35 18" detrás, con las que el diámetro de giro es 11,8 m (con las ruedas de 19" es mayor).

La suspensión tiene opcionalmente (Audi Magnetic Ride, 2.160 €) un sistema de amortiguación variable mediante fluido electroviscoso, como la que puede tener el Audi TT o el nuevo Audi A3 (vídeo sobre los amortiguadores). Lleva paralelogramos deformables en los dos ejes, con elementos superpuestos; delante tiene dos triángulos y detrás tiene un triángulo superior (imagen) y dos elementos independientes en la parte inferior (imagen).

La dirección es de cremallera con asistencia hidráulica y es más bien lenta (la desmultiplicación es 17,3 a 1). Una dirección rápida no conviene en un coche que pasa de 300 km/h.

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