Alfa Romeo Brera

Ya está a la venta el Alfa Romeo Brera. Es un cupé de 4.413 mm de longitud con portón trasero. Está diseñado por Giugiaro y basado en el prototipo del mismo nombre que Alfa Romeo presentó en 2002 (más información del prototipo). Está hecho para reemplazar al cupé GTV.

Está disponible con dos motores de gasolina, de 185 ó 260 CV, y dos niveles de equipamiento, llamados «Distinctive» y «Selective Skyview».

La versión con el motor más potente tiene tracción total. El Brera más asequible es el 2.2 JTS 185 CV Coupe Distinctive, que cuesta 33.900 €, el más barato de entre los cupés que tienen una potencia similar: un Audi TT Coupé 1.8T 190 CV (según Alfa Romeo, es el principal competidor del Brera) cuesta 34.980 €.

El Brera con el motor más potente está disponible desde 41.400 €. Un Mazda RX-8 es menos potente y más barato (38.370 €); un BMW 330Ci de 231 CV (44.000 €) o un Nissan 350Z 3.5 V6 300 CV (43.350 €) son más caros. Ficha comparativa con las características técnicas y el equipamiento del Brera.

En abril Alfa Romeo pondrá a la venta el Brera 2.4 JTD con motor de 5 cilindros y 200 CV de potencia, inicialmente tendrá tracción delantera. A partir de enero de 2007, el Diesel también estará disponible también con tracción total «Q4».

A finales de 2006 el Brera podrá tener dos tipos de cambio automático; uno (Selespeed) tiene la estructura del manual, con automatismos para la selección de marchas y el embrague. El otro es una caja de engranajes planetarios y convertidor hidráulico de par.

Todos los Brera tienen el techo de cristal oscurecido (imágenes). En las versiones «Distintive» el techo de cristal sólo es un elemento decorativo de la carrocería porque, interiormente, el techo está completamente tapizado y no tiene una cortinilla. Las versiones «Selective Skyview» se distinguen porque sí tienen una cortinilla deslizante; en este caso el techo sí equivale a uno solar fijo de grandes dimensiones.

El Brera está homologado para cuatro plazas. Las dos plazas traseras son insuficientes para personas adultas o niños crecidos porque no hay suficiente espacio longitudinal y altura libre al techo. Además, el respaldo de estas plazas va casi vertical. Por amplitud el Brera no es muy distinto al GTV; Alfa dice que ya tiene un cupé espacioso para cuatro, el GT.

La banqueta está situada demasiado alta para tratarse de un cupé; al menos, así es en la versión de asientos eléctricos. Al ir así de alta tiene el inconveniente de que las personas que midan más de 1,80 m (aproximadamente) van muy cerca del techo, sobre todo si llevan el respaldo poco tendido. Los pedales están bien situados y el volante tiene amplias regulaciones de altura y profundidad. Los asientos eléctricos vienen con un mando eléctrico que los adelanta y retrasa automáticamente para favorecer el acceso a las plazas traseras.

El diseño del salpicadero del Brera y el tipo de material que lo recubre es prácticamente igual que el del 159. Sí es distinto el diseño del interior de las puertas. Opcionalmente el salpicadero y los paneles de las puertas pueden ir tapizados en piel.

Los asientos pueden ser de dos tipos: los que tiene de serie y los opcionales (que Alfa denomina deportivos). En los dos tipos de asientos, el reposacabezas forma parte del respaldo (no tiene posibilidad de regulación). El relleno de los asiento de serie es más bien blando, aunque dan una sujeción lateral suficiente.

El acceso al maletero se hace mediante un portón. El maletero tiene 300 l de capacidad y unas formas muy aprovechables. El único inconveniente que tiene este maletero es que el borde de carga está muy alto y por ello es poco adecuado para cargar objetos pesados. Por debajo del fondo del maletero hay diversos huecos muy profundos; en alguno de ellos van alojados los elementos de reparación de pinchazos. Los asientos de las plazas traseras son abatibles; si se abaten, el volumen de carga aumenta considerablemente.

El motor de 2,2 l de cilindrada tiene un sonido y una respuesta agradable al acelerador. Puede alcanzar un régimen alto con cierta rapidez, pero no da una aceleración intensa como cabe esperar de su potencia.

El Brera tiene buen tacto y, para quien valore que un coche estable, puede ser muy agradable de conducir por carreteras de curvas, al menos en buen estado (no lo hemos probado en carreteras bacheadas). No me ha parecido un deportivo extremo porque no es tan rápido de reacciones como un Cayman y creo que es menos ágil en curva que un Mazda RX-8. El Brera 2,2 l pesa 1.545 kilos; el V6 1.705 kg. La suspensión es más bien dura, absorbe bien las irregularidades sin transmitir movimientos secos a los ocupantes.

Mide 4.413 mm de largo, 1.830 de ancho y 1.372 de alto. Es decir, es algo más corto, más alto y más ancho que un Alfa Romeo GT. La medida más singular es la anchura; de todos los cupés con motor delantero entre 4.200 y 4.600 mm, no hay ninguno que sea más ancho (con motor central o trasero sí).

Como el actual GTV, y a diferencia del GT y otros cupés anteriores de Alfa Romeo, el Brera tiene 2+2 plazas, es decir, los asientos traseros son más pequeños de lo normal. El maletero tiene una capacidad de 300 l.

Una de las características de esta carrocería es que puede tener un techo de cristal fijo (laminado). Para proteger a los ocupantes del sol, hay una cortinilla en el interior dividida en tres secciones que se pueden desplazar longitudinalmente mediante un mando eléctrico.

La gama consta de dos motores de gasolina con inyección directa. Uno de cuatro cilindros, 2,2 l de cilindrada y 185 CV de potencia máxima, y otro de seis cilindros con 3,2 l y 260 CV (más información de este motor), ambos de origen GM. Desde el lanzamiento del 159, Alfa ha empezado a utilizar motores de gasolina de otros fabricantes, algo que no había hecho hasta ese momento.

Según los datos que ha proporcionado Alfa Romeo, las prestaciones (tabla) con estos dos motores no son muy buenas, sobre todo en el caso del Brera más potente, si las comparamos con las de otros cupés de tamaño y potencia similar (tabla comparativa). Más adelante habrá un Diesel con un nuevo motor JTD de 2,4 l de cilindrada que alcanza 200 CV de potencia máxima.

La suspensión es similar a la del 159. Delante tiene un sistema de triángulos superpuestos (que figuradamente forman un paralelogramo deformable). La trasera también es de paralelogramo deformable, pero con un sistema multibrazo.

La versión 3.2 JTS tiene tracción total («Q4»). El diferencial central es un Torsen (de tipo T-3 o C), llamado «Twin Diff» porque integra el diferencial delantero (que no es Torsen) y el central (que sí lo es), lo que ahorra espacio y peso. El diferencial delantero tiene un efecto autoblocante del 20 por ciento; el central tiene un 35 por ciento en tracción y 45 en retención. Este diferencial central hace una reparto continuo de la fuerza del motor de manera que, cuando todas las ruedas tienen la misma adherencia, las delanteras hacen el 43 por ciento de la fuerza y las traseras el 57.
Los frenos son de mayor tamaño en el modelo más potente. Así, el 2.2 JTS tiene discos autoventilados de 305 mm con pinzas flotantes de fundición de hierro delante, y discos macizos de 278 mm con pinzas de aluminio detrás. El Brera 3.2 JTS Q4 lleva delante discos autoventilados de 330 mm con pinzas fijas de aluminio monobloque de cuatro pistones, y discos autoventilados de 292 mm detrás con pinzas flotantes.

El motor de gasolina de 6 cilindros y 3,2 l de cilindrada es el mismo que lleva el nuevo Alfa 159. Una razón para reemplazar el antiguo 3,2 l V6 es que no cumple las normas anticontaminantes Euro 4.

La inyección es directa con mezcla homogénea (de ahí las siglas JTS, «Jet Thrust Stoichiometric»). Con este sistema de inyección se produce una mejor evaporación de la gasolina y la temperatura en la cámara de combustión es menor. Esto permite utilizar una relación de compresión elevada de 11,25 a 1. Emplea gasolina de octano 95.

Tiene cuatro válvulas por cilindro (33,4 mm de diámetro las de admisión y 28,4 las de escape) y dos árboles de levas por bancada. Sólo hay una bujía por cilindro.

La distribución es por cadena pero no de forma directa, sino que la cadena que es movida por el cigüeñal trasmite su movimiento a otras dos cadenas auxiliares, que son las que hacen girar los árboles de levas. Unos balancines de rodillos accionan las válvulas; los taqués son hidráulicos.

Tiene un sistema de distribución variable continua para admisión y escape llamado «Twin Phaser» que puede variar en hasta 50 grados la fase del árbol de levas; es la primera vez que Alfa Romeo utiliza este dispositivo en un motor de seis cilindros (hasta ahora lo hacía en los tetracilíndricos).

Tanto el bloque como la culata están hechos de aluminio. La bomba de la gasolina da una presión de 120 bar y está instalada en la culata.

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